24h Le Mans
CENTENAIRE DES 24 HEURES – UNE HISTOIRE D’INNOVATIONS ⎮ Si la technologie des phares antibrouillard a fait ses preuves dès les toutes premières années de la saga des 24 Heures du Mans, avec notamment le triplé de Lorraine-Dietrich en 1926, le double tour d’horloge manceau a également connu l’évolution de l’éclairage nocturne, de la lampe à incandescence des premières éditions aux phares LED d’aujourd’hui.
La particularité du grand rendez-vous manceau, c’est de durer 24 heures… Et donc de se disputer en partie de nuit. Et qui dit nuit, dit éclairage sur la voiture pour permettre au pilote de voir devant lui… le plus loin et le plus distinctement possible ! Mais avant d’arriver aux actuels phares LED, remontons d’abord le temps…
Les premières automobiles disposent d’un éclairage succinct, avec une bougie et un réflecteur dans une efficacité plus que dérisoire. Après des tentatives utilisant du gaz, l’électricité vient très vite à la rescousse. Celle-ci est rendue nécessaire pour le démarrage des voitures, ce qui permet naturellement à l’éclairage d’en bénéficier. Une lampe à incandescence, constituée d’un filament dans une ampoule de verre qui s’illumine sous l’effet d’un courant électrique, se reflète dans un réflecteur dont la forme concentre la lumière et la focalise en un point situé loin sur la route.
Dès les premières éditions des 24 Heures du Mans, les voitures sont équipées de ces phares à lampes à incandescence. Une génératrice permet de délivrer le courant électrique nécessaire à ces lampes. Mais le circuit électrique ne dépasse 6 volts à l’époque, limitant la puissance des ampoules. L’efficacité de l’éclairage reste donc des plus sommaires.
Le passage à 12 volts dans les années 1950 permet d’augmenter la puissance des ampoules. Dans le même temps, le réflecteur devient de plus en plus brillant et surtout, sa forme de plus en plus complexe. En effet le profilage des voitures, notamment à l’avant, incite à limiter fortement le diamètre des optiques de phares, ce que seul un réflecteur dit à surfaces complexes permet de faire.
Dans les années 1970, l’arrivée des phares halogènes améliore notablement les performances de l’éclairage. Il s’agit toujours d’une lampe à incandescence, mais l’ampoule est remplie d’un gaz composé d’iode. Le filament en tungstène peut alors être porté à très haute température dans cet environnement. Certes cela consomme plus de courant, mais l’efficacité est décuplée. On parle alors parfois de phares à iode.
Nouveau saut technologique dans les années 1990, avec l’arrivée des phares au xénon, parfois appelés lampes à décharge. L’ampoule ne contient plus de filament. Ce dernier est remplacé par un arc électrique se propageant grâce au gaz xénon entre les deux bornes électriques « plus » et « moins ». Cet arc apporte une puissance lumineuse bien supérieure aux filaments des lampes. Les dimensions de ces ampoules permettent également de revoir encore le diamètre de l’optique à la baisse et de concentrer le faisceau dans des lentilles. On parle alors de phares lenticulaires. Mais petit à petit, on revient à des optiques plus grand diamètre, les lentilles absorbant hélas trop de lumière. On reconnait souvent les phares au xénon à leur lumière très blanche aux reflets bleutés car la température de la lumière émise est très élevée (près de 10 000 kelvins).
Enfin, dernière innovation en date dans les années 2010 et 2020, l’arrivée des LED dans les phares des voitures. On passe alors du domaine de l’électricité à celui de l’électronique, puisque la LED - qui signifie Light Emitting Diode, traduit en français par diode électroluminescente - nécessite un circuit électronique pour être alimentée.
L’ampoule est dès lors remplacée par plusieurs de ces diodes pour former un faisceau puissant, avec une température de lumière de 5 à 6 000 kelvins environ (blanc froid). Les LED présentent plusieurs avantages. Elles consomment très peu de courant par rapport aux ampoules au xénon ou halogènes. On peut donc les multiplier pour apporter plus de lumière. Certaines auront des portées courtes pour éclairer le devant de la voiture, d’autre des portées plus longue pour éclairer jusqu‘à près de 800 m. La faible dimension de ces LED permet également de mieux les intégrer dans les carrosseries. Elles peuvent être équipées d’une petite loupe sur le devant pour élargir le faisceau, ou d’un petit réflecteur derrière pour en allonger la portée.
Bien entendu, les évolutions des phares, réflecteurs et ampoules ont été reproduits sur les voitures de série, améliorant petit à petit l’éclairage de nos voitures de tous les jours. Les phares 12 V, les phares halogènes, les phares au xénon et maintenant les phares à LED se sont petit à petit généralisés sur nos modèles de série.
Les projecteurs à LED Matrice permettent de passer en mode feux de croisement tout en restant en plein phare, les diodes ciblant la voiture venant en face étant occultées durant le croisement. Mais cette technologie tellement efficace sur les voitures de série haut de gamme reste totalement inutile aux 24 Heures du Mans. En effet, les pilotes ne disposent que des pleins phares et pas de feux de croisement… puisqu’ils ne croisent jamais personne !
PHOTOS : LE MANS (SARTHE, FRANCE), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 HEURES DU MANS 2019-2022 - DE HAUT EN BAS (D.R. / ARCHIVES ACO) : Quatre variations sur l'éclairage LED : en mode nocturne en piste (Ferrari n°74), sur une Hypercar (Glickenhaus n°709), au stand de nuit (Ferrari n°54), et pleine vue sur les optiques LED après un incident de course (Ford n°66).
