24h Le Mans
CENTENAIRE DES 24 HEURES – HISTOIRES DE MARQUES ⎮ De 1960 à 1965, Ferrari règne sans partage sur les 24 Heures du Mans, avec six victoires consécutives, avant d’être battu sur son terrain de prédilection par Ford. Mais cette période faste a donné naissance à quelques-unes des voitures les plus mythiques de la marque au cheval cabré. En voici un florilège, en attendant le grand retour du cheval cabré en catégorie Hypercar pour le Centenaire.
La domination de Ferrari pendant la première moitié des années 1960 voit également la première victoire d’un prototype à moteur arrière aux 24 Heures du Mans. Neuf pilotes ont fait gagner la marque aux 24 Heures du Mans pendant cette période : Olivier Gendebien, Phil Hill, Paul Frère, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Jean Guichet, Nino Vaccarella, Masten Gregory et Jochen Rindt.
Alors que la Formule 1 fait sa révolution du moteur arrière au début des sixties après les deux titres de la Cooper de Jack Brabham (1959-1960), Ferrari reste fidèle au prototype à moteur avant pour les 24 Heures du Mans. Olivier Gendebien signe trois victoires avec cette architecture, en 1960 avec Paul Frère, en 1961 et 62 avec Phil Hill (250 TR puis 330 TRI/LM).
En 1963, année de l’instauration des qualifications au temps, la première pole position de l’histoire des 24 Heures est l’œuvre de Pedro Rodriguez sur 330 TRI/LM. Associé à Roger Penske, le Mexicain est contraint à l’abandon en course. La 330 TRI/LM est à la fois le dernier prototype Ferrari à moteur à avoir gagné (en 1962) et à avoir disputé les 24 Heures du Mans (en 1963).
Associée pour l’éternité à Ferrari dans la mémoire collective du sport automobile, cette dénomination correspond à l’origine au volume unitaire du moteur, soit 250 cm3 pour chacun de ses douze cylindres. Et a connu plusieurs variations glorieuses pendant les années 1960.
Apparue en 1957, la 250 TR, tout comme la 330, est aussi connue sous le sobriquet de Testa Rossa (traduction littérale : « tête rouge ») en référence à la couleur des couvre-culasses du moteur. Outre 1960 et 61, la 250 TR s’était imposée en 1958, déjà aux mains d’Olivier Gendebien et Phil Hill.
Le patronyme 250 est également associé à l’une des grandes routières de Ferrari. En 1960 et 61, six 250 GT SWB terminent dans le top 10, avec comme meilleur résultat la troisième place de Jean Guichet/Pierre Noblet en 1961. A noter que la mention SWB (« short wheelbase » pour empattement court) n’a jamais été officiellement reconnue par Ferrari, et correspond à une version à l’empattement (espace entre les essieux avant et arrière) réduit de 2,60 m à 2,40 m pour améliorer la maniabilité.
Mais la plus mythique est sa version 250 GTO, apparue en 1962. Aérodynamique optimisée par un moteur reculé, capot avant plongeant et becquet arrière, elle devient une pensionnaire régulière du top 5 trois éditions des 24 Heures durant : 2e en 1962 et 63, 5e en 1962, 63 et 64. Ces résultats exceptionnels permettent à Ferrari d’être sacré en Championnat du monde des Marques à l’issue de ces trois saisons.
Le premier prototype à moteur arrière vainqueur au Mans est issu de cette lignée : la 250 P n’a disputé que l’édition 1963, qu’elle a remportée aux mains du duo italien Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti. L’année suivante, la 250 LM fait ses débuts dans la Sarthe, avant de signer la neuvième et dernière victoire en date de Ferrari, grâce à Masten Gregory et Jochen Rindt. La 250 LM connaît une (très) longue vie : on la retrouve sur le circuit des 24 Heures en 1966, 68 et 69.
Face à la montée en puissance de Ford, les années 1965 et 66 voient respectivement l’apparition de la 365 et de la 330.
En 1966, la 365 P2 est réservée aux équipes partenaires, tandis que l’écurie d’usine aligne la 330 P3. Aucune de ces voitures n’est à l’arrivée en 1966, mais en 1967, la version optimisée de la 330, dite P4, est d’emblée perçue, par ses formes harmonieuses, comme l’un des plus beaux prototypes Ferrari jamais conçus.
A la poursuite de la Ford Mk IV des vainqueurs Dan Gurney/AJ Foyt, Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes et Willy Mairesse/Jean Blaton signent à son volant un double podium, avec les deuxièmes et troisièmes places.
En 1968, la cylindrée des prototypes est limitée à trois litres. Ferrari s’y conforme en 1969, avec la nouvelle 312 P, dont les deux exemplaires engagés sont contraints à l’abandon cette année-là. 1969 voit également les premières 24 Heures du prochain grand adversaire de Ferrari : la Porsche 917. Une histoire à suivre très bientôt dans le cadre de ce Centenaire.
PHOTOS : LE MANS (SARTHE, FRANCE), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 HEURES DU MANS 1960-1969 - DE HAUT EN BAS (D.R. / ARCHIVES ACO) : la 250 TR 59/60 de Paul Frère/Olivier Gendebien victorieuse en 1960 (n°11) ; la 330 TRI/LM (n°10) partie de la pole position en 1963 est ici aux mains de Roger Penske, partenaire soixante ans plus tard du retour de Porsche en catégorie reine Hypercar pour l'édition du Centenaire ; la version 1961 de la 250 TR (n°10) a remporté cette année-là les 24 Heures aux mains d'Olivier Gendebien et Phil Hill ; toujours en 1961, la 250 GT de Jean Guichet/Pierre Noblet (n°14) termine troisième ; en 1963, la 250 GTO (n°24) du duo belge Jean Blaton/Gérald Langlois von Ophem termine deuxième derrière la 250 P des vainqueurs Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti ; victorieuse en 1965 avec le n°21, la 250 LM châssis n°5893 a également été la seule Ferrari classée aux 24 Heures 1969, avec la huitième place de Sam Posey/Teodoro Zeccoli, frappée du numéro 17 et précédant ici la Porsche de Gérard Larrousse/Hans Herrmann, deuxième cette année-là ; parmi les équipes partenaires alignant la 365 P2 en 1966 figure celle de Masten Gregory/Bob Bondurant (n°18), engagée par le NART de Luigi Chinetti ; la 330 P3 de Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti (n°20) en 1966 (abandon) et la 330 P4 de Jean Blaton/Willy Mairesse (n°24) troisième en 1967.
