24h Le Mans
Le Japon est un grand pays de sport automobile. Pourtant, avant la domination Toyota à la fin de la décennie 2010, l’archipel nippon n’a jamais rencontré un immense succès aux 24 Heures du Mans. Pour ses pilotes, comme ses marques. Au milieu des années 1980, le pays progresse vite, ce n’est plus qu’une question de temps. Après la victoire de Mazda en 1991, l’histoire attend le triomphe d’un Japonais au volant ; Masanori Sekiya, en 1995, devient le premier à réaliser la prophétie.
La carrière de Masanori Sekiya est particulière, et de surcroît, assez méconnue des Européens. Né dans le petit village montagneux d’Ikawa en 1949, il se prend de passion pour l’automobile et la course ; un phénomène grandissant sur ses terres. Relativement tard cependant ; il est repéré pour ses exploits en monoplace en 1983, à 34 ans. L’appel ne vient pas de loin. Il s’agit de TOM’S (pour Tachi Oiwa Motor Sport), un préparateur Toyota qui dispose aussi d’une équipe de course directement supportée par l’usine japonaise. Sekiya est donc enrôlé pour préparer l’arrivée de Toyota aux 24 Heures du Mans sans attendre.
Aussitôt dit, aussitôt fait. En 1985, Toyota Team TOM’S engage ses premières voitures en Sarthe. À l’ère du Groupe C, les 85C (Dome ou Toyota selon les appellations) ne sont pas ridicules pour un début. Masanori Sekiya, accompagné de ses compatriotes Satoru Nakajima et Kaoru Hoshino, termine 12e de l’épreuve.
La marque connaît moins de chance en 1986 ; aucune des 86C n’est classée au bout de 24 heures de course, et celle de Sekiya casse son moteur peu avant minuit. Cette entrée hâtive dans le grand bain lui permet néanmoins de se faire un nom au Japon, et d’être débauché par le Leyton House Racing Team en Formule 3000 japonaise. Ainsi débute une double carrière prestigieuse, entre monoplace et endurance. Masanori Sekiya a tellement aimé l’ambiance du Mans qu’il décide de se marier en ses murs à l’occasion des 24 Heures 1987 ! Une édition moins joyeuse encore, qu’il conclut par une casse moteur après 39 tours seulement. Le Japonais progresse beaucoup sur cette période. Il enregistre ses premiers podiums en monoplace, et se hisse à la 12e position des 24 Heures 1988, toujours pour Toyota.
Une belle occasion se présente à lui en 1989. Leyton House, son équipe de Formule 3000, sponsorise la Porsche 962C de l’équipe Kremer, une institution dans le monde de l’endurance. Le volant lui est proposé, aux côtés d’Hideki Okada, son coéquipier en F3000, et du Sud-Africain George Fouché. Un accident met fin au rêve ; à 19 h 22, la Porsche #11 abandonne. Même s’il reste un pilote TOM’S emblématique, cette première escapade lui offre l’occasion de découvrir un autre mode de fonctionnement, une autre philosophie de la course.
Masanori Sekiya est de retour sur la Toyota 90C-V en 1990. C’est indéniable ; la firme se rapproche de la victoire, ne cesse de s’améliorer. Ce monstre de 800 chevaux n’est pas le plus fiable, mais il lui permet de se classer sixième, soit son meilleur résultat jusqu’alors. Deux problèmes : les vainqueurs sont à 12 tours, et Nissan, le rival nippon, est encore devant. Toyota doit profiter de la nouvelle ère qui se profile. Le Groupe C évolue en formule favorisant les voitures dotées de moteurs de 3.5 L, plus chers, et surtout, plus performants. La TS010 est née. Pour ce faire, Toyota saute l’édition 1991 pour arriver affûté en 1992.
Avec un V10 atmosphérique développant plus de 600 chevaux, et dont les performances ne sont pas loin des Formule 1, la TS010 fait désormais face à la Peugeot 905, un monstre similaire. Et bien sûr, Masanori Sekiya est de la partie. Ce face-à-face tourne à l’avantage de Peugeot, mais Sekiya franchit la ligne en deuxième position, soit son premier podium au Mans.
Les deux entités remettent le couvert en 1993, mais encore une fois, Peugeot triomphe. Sekiya est quatrième, encore sur la mieux classée des TS010. Cette envolée des coûts – couplée au manque de participants – pousse les instances à supprimer le Groupe C en 1993.
S’en suit une absence des 24 Heures, logique, au vu des nouvelles réglementations. En revanche, Masanori Sekiya ne chôme pas pour autant. Alors qu’il peine depuis quelques années en Formule 3000 japonaise, TOM’S lui trouve une autre opportunité dans le légendaire championnat de voitures de tourisme japonais, ou JTCC. Sur une Toyota Corona d’usine, il s’impose dès sa première saison. Un véritable tour de force ; pour un point seulement, Sekiya bat un certain Tom Kristensen au général.
Il remet le couvert en 1995, sur trois programmes en simultané. Le JTCC, mais aussi, le tout nouveau championnat de voitures Grand Tourisme Japonais, le JGTC – aujourd’hui connu sous l’appellation Super GT, et bien sûr, Le Mans, son premier amour. Pour ceci, il se dégotte une opportunité sur une McLaren F1 GTR, propulsée par un V12 BMW. Elle ne ressemble pas à un prototype commun, et d’ailleurs, répond au règlement du LMGT1, contrairement aux barquettes engagées en catégorie WSC comme la Courage C34 ou la Kremer K8.
Cette F1 GTR est engagée par Lanzante Limited ; une entreprise britannique spécialisée dans la restauration de voitures anciennes, mais qui, aussi, participe à quelques courses avec des véhicules récents. Pour des raisons financières, elle se cache sous le nom Kokusai Kaihatsu Racing, une firme japonaise inconnue en Europe. Par-dessus le marché, le sponsor principal n’est autre que la Tokyo Ueno Clinic, une clinique de chirurgie esthétique ! Même face aux autres McLaren F1 GTR, difficile de l’imaginer performer.
Et pourtant. Si les protos WR-Peugeot prennent la tête dès l’entame, des défaillances mécaniques les empêchent de concrétiser. Puis, la pluie fait son apparition. Mais pas une simple averse ; des cordes, pendant 17 heures de course. Toutes les McLaren, que personne n’avait vu venir, se révèlent face aux prototypes incapables de répondre. Seule la Courage #13 reste dans la partie, mais Mario Andretti, à son volant, commet une erreur qui coûte cher. Bien placée depuis le départ, mais pas franchement en tête, la McLaren #59 pilotée par Sekiya se révèle en deuxième partie d’épreuve. Il n’est pas tout seul au volant de la mystérieuse GT noire ; il est accompagné du Finlandais J.J Lehto, ancien pilote de Formule 1, et surtout, Yannick Dalmas, vainqueur en 1993 pour Peugeot et en 1994 pour Dauer-Porsche.
Contre toute attente, les trois remportent les 24 Heures du Mans. Masanori Sekiya devient ainsi le premier Japonais victorieux en Sarthe, et le seul pendant un bon moment. Il ne s’est jamais imposé en tant que favori, mais réussit un exploit quand personne ne le voit venir ; voilà un riche enseignement.
À 47 ans déjà, Masanori Sekiya ne faiblit pas. Il poursuit son triple agenda, mais reste surtout concentré sur le championnat JGTC. C’est lui qui pilote la fameuse Toyota Supra Castrol, celle qui a marqué toute une génération de par sa décoration marquante. Il a l’occasion d’essayer une Supra LM au Mans pour Toyota en 1996, mais sans succès. Une sortie de piste le dimanche matin ne peut sauver un week-end tortueux de bout en bout.
En l’absence de Toyota, Sekiya à l’opportunité de rouler, de nouveau, sur une McLaren F1 GTR aux 24 Heures du Mans 1997. Cette fois, il s’agit d’un modèle au châssis long employé par le Gulf Team Davidoff. La chance ne lui sourit pas. Lui comme ses deux coéquipiers sont contraints à l’abandon. C’est la dernière participation de Masanori Sekiya sur le double tour d’horloge, 12 ans après la première.
Pour autant, il ne s’arrête pas le moins du monde. Il continue d’étriller les tracés nippons sur Toyota en JTCC et JGTC, jusqu’à remporter un nouveau titre en 1998 dans la première de ces séries. Fin 2000, il met fin à sa carrière de pilote à 51 ans.
Lié à jamais à l’équipe TOM’S, il devient directeur de l’équipe en JGTC puis en SuperGT, remportant les titres pilotes 2006 – avec André Lotterer, 2009 et 2017. En parallèle, il ouvre une école de pilotage à Fuji, véritable formatrice de champions. Kazuki Nakajima, triple vainqueur des 24 Heures, et Kamui Kobayashi, vainqueur en 2021 et détenteur du record du tour, sont deux diplômés de la Formula Toyota Racing School.
Si l’on ajoute à cela la créations de championnats, dont la Kyojo Cup en 2017, promouvant les talents féminins du pays, on comprend aisément qu’il s’agit de l’un des grands hommes du sport automobile au Japon. En 2020, Masanori Sekiya annonce son départ de TOM’S après 37 ans d’étroite collaboration. Élu au poste de président du Toyota Motorsports Club, il a de plus grandes responsabilités encore, et n’a pas fini d’influencer la culture automobile nippone de sitôt.
