24h Le Mans
Au début des années 1990, l’endurance est à un tournant. De grands constructeurs sont engagés au Mans ainsi qu’en championnat du monde des voitures de sport, et leurs prototypes sont tous aussi exceptionnels les uns que les autres. Peugeot et Toyota ont marqué les spectateurs, notamment grâce à l’irrésistible beauté mécanique de leurs créations.
C’est l’histoire d’un paradoxe. Comment deux constructeurs ont pu à ce point entrer dans la légende à ce moment-là ? Cette période, justement, pourrait faire l’objet d’un livre entier. Pour synthétiser, à la fin des années 1980, les plus hautes instances désirent rapprocher l’endurance de la Formule 1, par une série de mesures inédites. Il est question de raccourcir les manches du championnat pour en faire des Sprints, mais de toujours garder le double tour d'horloge au programme. De 1989 à 1991, la situation n’est pas très claire, mais les grands constructeurs sont toujours intéressés par les 24 Heures du Mans, l'épreuve reine.
La mesure principale qui visait à rapprocher l’endurance de la Formule 1 était plutôt limpide, elle. Il s’agissait d’obliger les constructeurs intéressés par ce nouveau championnat du monde Groupe C à concevoir un moteur atmosphérique de 3.5 litres. Comme en F1. C’est ainsi que Peugeot, par l’intermédiaire de sa division sportive Peugeot Talbot Sport, ou PTS, vient rejoindre la danse à la fin de l’année 1990. D’autres sont déjà là, bien installés ; Porsche, bien sûr, avec les anciennes gloires qu’étaient les 962C laissées aux clients, Mazda, aidé par leurs protos à moteurs rotatifs, ainsi que Toyota, Jaguar, Nissan et Mercedes-Benz.
Les équipes privées ne sont plus en odeur de sainteté, mais l’ACO essaye tant bien que mal de conserver une certaine cohérence aux 24 Heures du Mans – non sans livrer un bras de fer intense, alors que le Championnat du monde, lui, tourne le dos aux petits. Ainsi, en 1991, Mazda remporte une édition historique devant tous les susnommés qui, soit sont pénalisés, car ils ne répondent plus aux exigences de la FISA, soit n’ont pas de prototypes prêts pour vaincre. C’est le cas de Peugeot avec son nouveau monstre, qui vise davantage l’année 1992 pour exploser.
Dévoilée en février 1990, la nouvelle création de la marque au lion montre qu’elle n’est pas là pour amuser le terrain. La 905, drapée d’une carrosserie blanche et des trois couleurs familières aux fans de rallye, est aiguisée. La conception du châssis en fibre de carbone a été réalisée par Dassault Aviation avec le même logiciel ayant servi pour le Rafale. Le moteur, un V10 atmosphérique de 3.5 litres, crache les chevaux par cent.
Les constructeurs rivaux ne sont pas en grand nombre, mais leurs voitures sont très performantes elles aussi. Afin d’anticiper l’énième changement de règlement pour 1992, encore plus restrictif, tous doivent répondre. Toyota, avec sa TS010, se hisse rapidement en haut de la hiérarchie. D’ailleurs, sur cette période, aucune ne fit mieux qu’elle aux 24 Heures du Mans, excepté la 905
Les essais pour le nouveau V10 de 3.5 litres se déroulent courant 1990, mais seule une 89C-V antérieure peut recevoir le magnifique RV10, nom de code de la bête. Selon toute évidence, il faut un nouveau châssis. La TS010 naît ainsi, d’après les plans de Tony Southgate, designer des célèbres Jaguar XJR-9 et XJR-12 respectivement victorieuses des 24 Heures 1988 et 1990, entre autres accomplissements de haute volée. La nouvelle Toyota a tellement d’appui aérodynamique qu’Andy Wallace se brise deux côtes dans un virage pris à plus de 300km/h à Eastern Creek, en Australie.
En 1992 débute l’affrontement entre les deux monstres, même si Peugeot a un an d’avance. Cette nouvelle formule coûte extrêmement cher aux équipes, qui ne lésinent pas sur les essais. Les Français multiplient les tests de longue durée pour triompher des 24 Heures : au Paul Ricard, la 905 tourne pendant près de 40 heures ! Lors de la course à Autopolis au Japon en 1991, Peugeot débarque avec vingt tonnes de matériel, soixante-cinq personnes et sept moteurs de rechange. La philosophie de Toyota diffère peu. Les Japonais éliment toutes les pistes du monde, parfois neuf jours durant, pour parfaire leur mécanique.
Les résultats sont édifiants. En termes de performances, ces voitures rivalisent avec des Formule 1 sur de nombreux circuits, ni plus, ni moins. Reste à s’affronter au Mans pour entrer dans l’histoire ; sauf grande surprise, un de ces deux constructeurs va s’imposer. Et aucun n’a jamais vaincu sur le double tour d’horloge.
La Peugeot 905 avait déjà largement évolué depuis sa première apparition en piste fin 1990. Sur la période, aucune marque n’a autant développé son prototype que la firme au lion. Trois représentantes sochaliennes sont au départ, soit autant que les Nippones. Les essais qualificatifs révèlent deux choses : l’écart faramineux entre les différentes catégories – dont la C4 créée pour palier au faible nombre de participants, mais également, la vitesse des 905. Avec un 3’21’’209, Philippe Alliot et la Peugeot #2 établissent un nouveau record d’un tour qui comprend désormais deux chicanes dans les Hunaudières. Il fallut attendre une nouvelle Peugeot, la 908 HDi FAP de 2010, pour voir ce chrono tomber.
Mais la pluie mancelle, impitoyable, se fiche pas mal des efforts des uns et des autres. Elle règne en maître au départ, et n’est déchirée que par les cris stridents des V10 atmosphériques qui dépassent allègrement les 10 000 tr/min. C’est un autre prototype qui s’illustre à la surprise générale. La Mazda MXR-01 #5 au moteur Judd profite des conditions difficiles pour prendre l’avantage au tout début de l’épreuve.
Peu après, la Peugeot #1 s’empare des commandes, fermement. Les Michelin qui chaussent les Françaises sont beaucoup plus efficaces sur le mouillé que les Goodyear, choisis par Toyota. Ainsi, la firme japonaise connaît une entame assez délicate. Le premier coup dur intervient en fin d’après-midi. Geoff Lees, aux mains de la TS010 #7, est gêné par le ralentissement d’une voiture devant lui, ainsi que par les gerbes d’eau aveuglantes. Il lève le pied à son tour, mais Alain Ferté, dans la Peugeot #31, ne peut l’éviter. Largement retardés, les deux abandonnent sur casse moteur bien plus tard.
Devant, la 905 #2 rejoint sa sœur en tête, mais c’est loin d’être terminé pour autant. Peugeot comme Toyota sont en proie à des problèmes majeurs. Sorties de piste pour l’une, problèmes de transmission pour l’autre. Au petit matin, il semble assez clair que la Peugeot #1 se dirige vers la victoire. Même de légers soucis électroniques n’y peuvent rien. Après tout, elle mène sans discontinuer depuis le début, ou presque. Mais derrière, personne ne veut de la deuxième place. Peugeot semble bien embarqué pour un doublé, mais la 905 #2 est ralentie par un problème de transmission, suivie d’une sortie de route. La TS010 #33, la seule encore bien placée, connaît elle aussi des avaries mécaniques. Mais rien de bien méchant.
Sur le sec, la Japonaise est désormais aussi rapide que sa poursuivante, revenue dans le même tour. Peugeot remporte les 24 Heures du Mans 1992 grâce aux efforts de Derek Warwick, Yannick Dalmas et Mark Blundell, une première victoire française au Mans depuis Rondeau en 1980. La Toyota #33 est deuxième à six tours, et devance d’une boucle à peine la dernière 905 encore en course.
Jean Todt, directeur de PTS, peut se féliciter d’une affaire rondement menée. Finalement, tout s’est passé comme prévu. Mais en coulisses, l’affrontement entre les plus hautes instances se poursuit. L’autrefois si glorieux championnat du monde des voitures de sport vit ses dernières heures. L’édition 1993 des 24 Heures du Mans n’y figure pas, ce qui permet la réintroduction de modèles Grand Tourisme, une première depuis 1986. Mais la présence des monstres de 3.5 litres ne laissait présager que peu de suspense au cours de la semaine, qui, cette fois, était baignée dans la chaleur printanière.
Les deux constructeurs avaient amélioré leurs prototypes, Peugeot plus que Toyota d’ailleurs – maintenant équipée par Michelin également. Les qualifications sont la démonstration même de la démesure de cette période. Philippe Alliot, en voulant améliorer son temps du mercredi, détruit totalement la 905 EV1 Ter #2 à 200 km/h dans les S Porsche. Eddie Irvine, sur la Toyota #36, commet une erreur à Mulsanne avec un moteur spécialement préparé pour les qualifications. Aussi fou que cela puisse paraître, Peugeot répare la 905 abîmée en une journée. Philippe Alliot avait déjà la pole pour la deuxième année consécutive, en 3’24’’940 ; à titre de comparaison, la mieux classée des antiques Porsche 962C bridées tourne en 3’47’’723.
Une fois le départ donné, une belle passe d’armes entre les 905 et les TS010 prend place. Le trois contre trois est passionnant, avec quelques ralentissements de part et d’autre. Une fois les esprits calmés, la Peugeot 905 EV1 Ter #1 passe en tête, pourchassée par la Toyota TS010 #38. Mais Juan Manuel Fangio II, au volant de cette dernière, se fait emboutir par la Lotus de Yojiro Terada au niveau de la deuxième chicane des Hunaudières. La poisse ! Plus d’une demi-heure de perdue à réparer : elle ne ressort qu’en 10e place.
La Peugeot #1 poursuit ses efforts, mais sur les coups de 2 h 30, Teo Fabi étouffe ! Un câblage hasardeux cause de la fumée dans le cockpit. Bien rodés, les mécaniciens mettent moins de cinq minutes à tout remettre en ordre, mais c’est assez pour que la Peugeot #3 prenne les commandes. Les deux voitures s’échangent la première place au gré des arrêts, alors que Toyota pousse fort pour revenir dans le match.
Trop fort. Même si les Français essuient eux aussi leur lot de légères avaries, les TS010 connaissent des problèmes en chaîne, peut-être en raison du rythme que leur imposaient les pilotes. Eddie Irvine, sur la Toyota #36, enchaîne les tours rapides et établit même le record du tour, en seulement 3’27’’470. Ses efforts sont anéantis par un pépin sur le moteur peu après midi, qui fait perdre une demi-heure à l’équipage. La TS010 #37 d’Andy Wallace était déjà dans le box depuis un bon bout de temps, elle qui dut abandonner sur une casse de boîte de vitesses. La Toyota #38, la dernière, était également en proie à des problèmes similaires.
Ceci résulte en un confortable triplé pour Peugeot, mené par la 905 EV1 Ter #3 pilotée par Éric Hélary, Christophe Bouchut et Geoff Brabham. La première nippone est quatrième à 11 tours. La défaite est nette. L’abaissement du drapeau à damier marque la fin d’une ère. Peu après, Jean Todt annonce son départ pour la Scuderia Ferrari en F1, en quête de nouvelles heures de gloire. Peugeot quitte l’endurance pour motoriser McLaren en Formule 1, comme prévu. Toyota accuse le département moteur, mais peu importe. La TS010 n’a que très peu servi, mais peut déjà entrer au musée.
Cette période singulière dans l’histoire de l’endurance est complexe à cerner. Une chose est sûre : le cri des V10 résonne encore dans l’enceinte du circuit, qui a sublimé, à sa manière, une époque unique. Là est la force des 24 Heures du Mans ; rester grand, toujours, et se relever plus fort, encore.
