Diesel ou essence, atmo ou turbo, simple ou hybride… Les motorisations s’affrontent aux 24 Heures du Mans ! Cette volonté de diversifier les technologies est depuis longtemps chère à l’Automobile Club de l’Ouest : déjà, au début des années 60, une savante équation avait permis d’étalonner la turbine à gaz comme alternative au moteur à pistons. Retour sur une page d’histoire restée sans suite...

C’est l’écurie Rover-BRM qui se lance la première dans la grande aventure de la turbine avec un modèle expérimental confié à des "pointures" comme Graham Hill, Richie Ginther ou Jackie Stewart. Admis "hors-classement", le prototype termine officieusement 7e en 1963 puis se classe 10e en 1965.

L’Amérique n’est pas en reste. De l’autre côté de l’Atlantique, une monoplace à turbine passe près de la victoire aux 500 miles d’Indianapolis 1967. Une question se pose alors : ce type de motorisation peut-il rivaliser sur un circuit fait d’accélération et de freinage ? C’est le pari tenté par Howmet, un constructeur de turbines aérospatiales. Le cerveau du projet, Ray Heppenstall, envisage d’abord l’utilisation d’un châssis éprouvé – en l’occurrence celui d’une Cooper Monaco – mais réalise rapidement que ce dernier ne supportera pas les contraintes du propulseur. Il confie alors la construction d’un prototype inédit à l’entreprise McKee Engineering.

La TX (Turbine eXpérimental) débute aux 24 Heures de Daytona 1968. Elle termine sa course dans un mur suite au blocage de son accélérateur. A Sebring, elle se qualifie 3ème avant d’abandonner sur casse moteur à la 7e heure de course. Enfin, à Huntsville (Texas), elle devient la première voiture de son genre à gagner une course – elle est encore la seule aujourd’hui !

C’est dans ce contexte d'optimisme que les deux Howmet se présentent comme les grandes attractions des 24 heures du Mans 1968. La suite ne sera pas à la hauteur des attentes. Créditées des 20 et 24ème temps aux essais, elles abandonnent rapidement, non sans avoir donné quelques sueurs froides à leurs pilotes. Jugé trop couteux, le programme sportif est abandonné en fin d’année... De toute évidence, la turbine n’est pas la solution contre les pistons !

En 2005, Xavier Micheron acquiert et optimise le châssis n°2, qui fait sa réapparition en Sarthe au Mans Classic 2008. Le prototype émet le sifflement aigu caractéristique d’un hélicoptère dont il reprend la techonologie. La turbine pèse 77 kilos et délivre 325 chevaux à 5 7000 tr/min. Julien HERGAULT / ACO			La turbine évacue les gaz brulés par deux échappements lesquels débouchent sur le capot arrière  Au milieu, un tuyau de plus faible diamètre est raccordé au wastegate, un régulateur de pression qui limite le temps de réponse de la turbine. Le couple très linéaire et l’immense plage de régime disponible ne nécessite pas l’utilisation d’une boite de vitesse. Quant à la marche arrière, elle est possible grâce à un petit moteur électrique alimenté par la turbine.