Ces quinze dernières années, les 24 Heures du Mans ont connu l’éclosion de la technologie hybride, et plus récemment les premiers développements de l’hydrogène avec le prototype de Mission H24 sous la direction de Jean-Michel Bouresche… qui engagea sous les couleurs de son écurie d’alors JMB Racing la Ferrari pilotée aux 24 Heures 2007 par Adrian Newey et ses coéquipiers Ben Aucott et Joe Macari. L’ingénieur britannique a ainsi toujours gardé un œil sur les 24 Heures, qu’il s’agisse de technologie, de la participation de son fils en 2018 ou encore de voitures légendaires vues en piste dans la Sarthe.

Quand vous étiez chez Williams, McLaren, et aujourd’hui chez Red Bull Racing, suiviez-vous toujours les 24 Heures du Mans malgré ces obligations en Formule 1 ?

« Oui, bien sûr. A la fois en tant que passionné et professionnel du sport automobile, j’ai toujours suivi les résultats du Mans et je connais bien certains pilotes des 24 Heures, comme Allan McNish et Tom Kristensen (qui comptent respectivement trois et neuf victoires au Mans, ndlr). C’était toujours intéressant de parler avec eux après la course. »

Votre fils Harrison était un petit garçon lorsque vous avez disputé les 24 Heures en 2007. Comment en avez-vous parlé ensemble avant qu’il ne participe lui-même à la course en 2018 ?

« Mon fils avait huit ans quand j’ai fait Le Mans, il venait de commencer le karting. En 2008, l’année qui a suivi cette participation aux 24 Heures, nous étions dans le Dorset, sur un petit circuit de karting du nom de Clay Pigeon, et la piste se trouvait en bordure d’un terrain de camping. Joe Macari était avec nous. Nous étions dans un petit motor-home et ce soir-là, dès que nous en avons eu terminé sur la piste de karting, nous avons trouvé une grande télévision sur le camping. Mon fils Harry, Joe et moi avons regardé l’édition 2008 aussi longtemps que possible. Et je suis sûr que ça a contribué à motiver son intérêt pour Le Mans. »

PHOTOS : LE MANS (SARTHE, FRANCE), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 HEURES DU MANS 2018. En haut (LOUIS MONNIER / ACO) : Adrian Newey dans le stand de l'équipe russe SMP Racing, où courait son fils Harrison en 2018. Ci-dessous (D.R. / ARCHIVES ACO) : associé au Français Norman Nato et au Russe Viktory Shaytar sur une Dallara P217, Harrison Newey a, comme son père en 2007, vu le drapeau à damier de ses premières 24 Heures du Mans, avec un top 10 dans la catégorie LMP2.

Comment voyez-vous l’évolution des 24 Heures de 2007 à 2018 ?

« Je crois que le plus impressionnant a été de voir à quel point les voitures sont devenues plus rapides. Je crois qu’aujourd’hui, les LMP2 vont plus vite que les Audi et Peugeot de l’époque, ce qui est remarquable. Alors, c’est assez spectaculaire de trouver également des LMP2 pilotées par des amateurs et de voir qu’ils peuvent rouler à ces vitesses. »

Vous avez longtemps été propriétaire d’une Ford GT40. Qu’appréciiez-vous le plus dans cette voiture ?

 « Cette voiture est bien sûr une icône, elle est très belle, et c’est l’une des dernières voitures de cette époque que l’on pouvait également conduire sur route. On pouvait courir avec puis, si on en avait envie, en reprendre le volant pour rentrer à la maison. Et toutes ses victoires au Mans en font aussi une voiture spéciale. »

PHOTOS (D.R. / ARCHIVES ACO) : LE MANS (SARTHE, FRANCE), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 HEURES DU MANS 1968 ET 1970 - Ci-dessous, la Ford GT40 du Belge Lucien Bianchi et du Mexicain Pedro Rodriguez, les vainqueurs de l'édition 1968. Adrian Newey a été propriétaire d'un exemplaire de cette voiture de légende, qu'il a notamment pilotée sur des événements historiques. Ci-dessous, deux des voitures des 24 Heures préférées d'Adrian Newey : la Porsche 917 (n°20, Brian Redman/Jo Siffert) et la Ferrari 512 (n°7 - Derek Bell/Ronnie Peterson - et 14 - Joachim Bonnier/Reine Wisell), ici lors des 24 Heures du Mans 1970.

Quelles autres voitures historiques des 24 Heures du Mans aimeriez-vous piloter ?

« Je crois que pour moi, les autres voitures historiques sont bien sûr la Ferrari P4, une très belle voiture contemporaine de la GT40, et ensuite la Porsche 917 et la Ferrari 512. Je pense que c’est tout si on remonte à la période de ma naissance : on parle là de la moitié des années 1960 et des années 1970, à l’âge de mes 10 ans et de mon adolescence (Adrian Newey est né en 1958, ndlr). C’est à cette époque que se forment les goûts et les centres d’intérêt. C’est pourquoi ces voitures sont pour moi très spéciales.

« En termes de performances et de technologie, ce serait encore la Porsche 917 et la Ferrari 512. Je me rappelle que je lisais tout sur ces voitures, quand j’avais dix-onze ans. Paul Frère (vainqueur des 24 Heures du Mans en 1960 sur Ferrari, avant de reprende le fil de sa grande carrière parallèle de journaliste, écrivain et ingénieur, ndlr) avait écrit un très gros livre sur les Porsche de compétition, qui était très centré sur la 917. Je trouve intéressant de comparer la 917 et la 512. A mon avis, la 512 est une meilleure voiture. Je pense que la 917 a vu le triomphe du développement sur la conception. Si John Wyer et son écurie avaient fait courir des 512 au lieu de la 917, la 512 serait entrée dans l’histoire.

« C’est intéressant de voir à quel point le succès d’une voiture ne dépend pas simplement du fait qu’elle soit techniquement réussie. Un autre bel exemple de ce constat, c’est Chaparral. Elles étaient très avancées techniquement, nombre de leurs caractéristiques ont fini en Formule 1. Chaparral a été le premier à faire fonctionner un aileron arrière, et aussi à avoir des ventilateurs à l’arrière. Elle faisait appel à une monocoque en fibre de verre, des radiateurs latéraux, etc. Autant d’éléments que l’on a retrouvés en Formule 1 à différentes époques. Et la Chaparral n’a que peu connu de succès, parce qu’elle n’avait pas connu un développement approprié. »

Quel est votre regard sur la nouvelle réglementation Hypercar des 24 Heures du Mans, du centenaire de la course et de l’actuel développement des technologies à hydrogène ?

« Je pense que la technologie de l’hydrogène est intéressante et je salue le travail de développement de l’ACO. Je crois que l’hydrogène a sa place dans l’industrie automobile. C’est sans doute la meilleure solution pour le transport de marchandises sur de longues distances, qui implique des arrêts bien définis et des camions très exigeants en énergie. Par conséquent, l’hydrogène est une technologie très adéquate. Si on la prend d’une manière générale – qu’il s’agisse ou non d’automobile – ce n’est pas tout à fait clair. Pour l’endurance, c’est bel et bien plus facile qu’avec des batteries, parce qu’on peut recharger un réservoir d’hydrogène dans un temps proche de celui d’un ravitaillement en carburant normal. On ne peut pas recharger dans cette fourchette une batterie telle qu’elle existe actuellement. Et ce sera intéressant de voir évoluer cette nouvelle catégorie hydrogène. Mais je suis très heureux de dire que Red Bull Advanced Technologies travaille en collaboration avec Oreca sur le prototype à hydrogène. Ce devrait être une voiture assez spectaculaire.

« Le règlement Hypercar est aussi très intéressant et va s’associer au LMDh pour ouvrir une nouvelle ère de compétition intense dans la catégorie reine. Il y a déjà Toyota, Peugeot, Ferrari et Glickenhaus en Hypercar, et aussi Porsche, Audi et quelques constructeurs américains en LMDh. Ca donne un nouveau coup de fouet. Après plusieurs années de domination de Toyota, c’est quelque chose que les fans ont vraiment envie de voir. De mon point de vue, j’adorerais être impliqué en Hypercar, c’est certain. Nous espérions développer une collaboration avec Aston Martin sur la Valkyrie. Ca ne s’est finalement pas fait mais qui sait, peut-être aurons-nous à l’avenir une nouvelle opportunité en Hypercar. »