Avec l’introduction du Groupe C pour le Championnat du monde d’endurance à partir de 1982 et les nouvelles règles liées à la consommation de carburant, Porsche saisit cette opportunité pour construire une voiture innovante : la Porsche 956. L’objectif n’est pas seulement de participer à l’exigeant Championnat du monde des voitures de sport, mais aussi, à partir de 1984, à la série américaine IMSA et à d’autres séries ouvertes aux véhicules du Groupe C. Malgré une période de développement de seulement neuf mois, la Porsche 956 va s’avérer être la voiture la plus réussie de tous les temps pour la marque de Zuffenhausen.

Derek Bell est désormais âgé de 81 ans, mais lorsque le pilote britannique montre dans « sa » Porsche 956, il est plus élégant que jamais. Pourtant, alors qu’il y a 40 ans, il semblait simplement faire son travail, aujourd’hui, il concède : « Nous avons travaillé comme des fous ». Par « nous », il entend tous les pilotes ayant conduit les modèles Porsche 956 et 962. Ce jour-là, Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck et Bernd Schneider sont présents au Porsche Experience Center (PEC) de Leipzig pour partager leurs souvenirs personnels liés à ces deux modèles et à l’ère du Groupe C.

Bell, Mass, Stuck et Schneider ont ainsi retrouvé la voiture gagnante des 24 Heures du Mans 1982 avec le numéro de châssis 956-002. Était également présente la 956 avec le numéro de châssis 956-005, qui a notamment remporté les 1000 kilomètres du Nürburgring et de Spa. Cette voiture a été entièrement restaurée par le Porsche Museum et a retrouvé sa livrée de 1983. La 962 répondant aux spécifications IMSA de 1984 était aussi de la partie sans oublier la 962 C portant le numéro 17, victorieuse au Mans en 1987, et le châssis le plus récent (962-015) de l’équipe cliente Joest ayant terminé quatrième de la classique mancelle en 1990.
Cette exhibition a aussi été suivie par l’ingénieur d’essais de l’époque Helmut Schmid et Norbert Singer, chef du projet et géniteur des 956 et 962 C. Timo Bernhard, double vainqueur des 24 Heures du Mans (2010 avec Audi et 2017 avec Porsche, NDLR) et champion du monde d’endurance à deux reprises, s’est joint à ce parterre d’experts.

La Porsche 956 a été invaincue au Mans de 1982 à 1985, et cette domination s’est poursuivie avec la 962 C qui a décroché la première place en 1986 et 1987. « Merci, Norbert, d’avoir rendu cela possible ! », a exprimé Jochen Mass.
Les pilotes ont débuté leur journée en roulant en formation sur le circuit du PEC de 3,7 kilomètres et certifié par la Fédération internationale de l’Automobile (FIA). Bien que les pilotes n’aillent pas aussi vite qu’ils l’auraient fait à l’époque, tout le monde a eu la chair de poule en voyant ces voitures, avec leurs notes de moteur distinctives, dévaler la ligne droite du circuit.

« Nous ne nous sommes jamais trompés »

À l’époque, le défi était de construire, en un temps record, une nouvelle voiture puissante et consommant peu. Norbert Singer a d’abord fait construire une maquette en bois à l’échelle 1/5. « Ferry Porsche a jeté un coup d’œil au modèle et a dit : « Je vous souhaite bonne chance » et c’est tout. Pour lui, ce n’était qu’une autre voiture de course. Il en avait présenté tant au fil des ans. Personne ne savait à l’époque ce qu’il adviendrait de la voiture. Cela pourrait-il réussir ? », raconte Singer.

L’équipe est ensuite allée en soufflerie pour créer un concept aérodynamique qui emploierait une force d’appui massive pour coller la voiture au sol, connue aujourd’hui sous le nom « d’effet de sol ». La monocoque en aluminium pur était une autre nouveauté pour les ingénieurs. « Nous ne savions pas comment construire des monocoques alors nous avons demandé l’aide de l’avionneur Dornier. Nous avions commencé à penser à une monocoque en carbone dès 1982. Les matériaux synthétiques faisaient leur apparition en Formule 1, mais notre équipe était tout simplement trop petite pour développer une monocoque en aluminium et une monocoque carbone en même temps ».
Derek Bell se souvient d’une promesse faite par le responsable du développement de l’époque : « J’avais déjà remporté les 24 Heures du Mans 1981 sur une Porsche 936 aux côtés de Jacky Ickx. Ensuite, j’avais été invité à l’usine par le responsable du développement Helmuth Bott pour évoquer le futur. Il a déclaré : « L’année prochaine, nous nous engagerons dans le Groupe C ». Je n’avais aucune idée de ce que c’était. Il a indiqué : « La voiture aura un châssis monocoque. Nous n’avons jamais rien fait de tel auparavant » avant d’ajouter : « Nous allons utiliser l’effet de sol. Nous n’avons jamais fait cela non plus ». Mais il a également dit : « Nous ne nous sommes jamais trompés ».

Pour le groupe motopropulseur, Singer avait opté pour le six cylindres boxer de la Porsche 935/76, une version améliorée du moteur 911 pour la course. Grâce à deux turbocompresseurs, le moteur était non seulement plus puissant, mais également optimisé en termes de consommation de carburant. L’équipe s’est lancée dans une véritable course contre la montre puisque la version finale du règlement du Groupe C n’a été publiée qu’en octobre 1981 alors que la saison devait débuter quelques mois plus tard. Deux des trois voitures d’usine n’étaient terminées que deux semaines avant les 24 Heures du Mans, la troisième quelques jours avant.

Consommer moins pour gagner plus

En janvier 1982, Derek Bell teste la nouvelle voiture au Castellet. Il se souvient de cette journée : « C’était fantastique, car la voiture était parfaite. Elle était incroyablement rapide dans les virages et était très stable ». Jochen Mass était également parmi les premiers pilotes à essayer la Porsche 956. « C’était tellement différent de toutes les voitures de course qui l’ont précédé », explique-t-il. « Elle avait tellement plus d’appui aérodynamique et était efficace dans les moindres détails. La voiture était si bonne qu’il était possible de la conduire à plein régime. Elle était aussi confortable, notamment sur les longs relais, car le siège était rembourré et nous étions bien assis ».

La consommation a été une préoccupation majeure dès le départ. « Pour la première fois, il y avait une règle de consommation de carburant très claire pour les courses d’endurance », explique Norbert Singer. « Vous pouviez avoir un maximum de 100 litres à bord et vous deviez faire cinq arrêts aux stands. Un maximum de 600 litres était autorisé pour toute la distance de la course. Toutefois, vous ne pouviez jamais conduire les voitures à vide, car le risque de tomber en panne d’essence était trop grand ».
Hans-Joachim Stuck explique comment les pilotes s’y prenaient pour économiser du carburant en piste : « Par exemple, au freinage du virage de Mulsanne, normalement nous freinions 200 mètres avant. Nous devions alors freiner 400 mètres avant et laisser la voiture rouler. Nous appliquions la même technique pour dix autres virages. Cela a réduit considérablement la distance parcourue avec la pédale d’accélérateur à fond. C’était une idée brillante et c’est comme ça que nous avons battu tous nos adversaires ».

La Porsche 962 C a ensuite succédé à la 956. Elle lui a brillamment succédé avec notamment deux victoires aux 24 Heures du Mans 1986 et 1987. « La 962 offrait plus d’espace pour les jambes des pilotes. Ainsi, elles étaient mieux protégées en cas d’accident », fait remarquer Norbert Singer. « Nous avions des systèmes électroniques pour économiser du carburant. Je n’ai pas eu à coller de notes sur le volant contrairement à la 956 », précise Bernd Schneider qui a piloté cette voiture au début des années 90. À partir de 1993, les GT ont supplanté les voitures de sport du Groupe C.

Timo Bernard résume cette journée d’exhibition au PEC de Leipzig : « Je n’ai vu que des visages souriants. Le fait que Porsche puisse encore présenter ces voitures en piste est dû à l’expertise et à la passion de l’équipe pour l’histoire du sport automobile ». Le pilote allemand a ensuite entamé ses derniers tours aux côtés des anciens pilotes. Lors de son retour au stand et après avoir suivi Schneider, il ne pouvait contenir sa joie : « Bernd, il y avait de vraies flammes qui sortaient du tuyau d’échappement ». Preuve que les voitures du Groupe C et les pilotes d’antan sont toujours – métaphoriquement du moins – en feu.

Avec l’ère des Hypercars et l’engagement de la 963, Porsche connaîtra peut-être autant de succès aux 24 Heures du Mans, en Championnat du monde d’endurance FIA WEC et en IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Premiers éléments de réponse les 10 et 11 juin 2023 à l’occasion de l’édition centenaire de la classique mancelle où Porsche affrontera Ferrari, Toyota, Peugeot, Cadillac et Glickenhaus.