24h Le Mans
Pour réaliser le meilleur chrono possible à l’occasion de l’Hyperpole, les équipes appliquent des réglages spécifiques sur les voitures. Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota Gazoo Racing, et Thomas Tribotté, ingénieur d’exploitation Hypercar au sein d’Alpine Elf Team, détaillent ces ajustements.
À 20 heures, les 23 voitures qui se sont qualifiées hier pour l’Hyperpole vont se prêter au jeu de la vitesse pure. Les pilotes désignés par les équipes vont tenter de réaliser le meilleur tour possible afin de décrocher la pole position de leur catégorie. Pour les marques engagées, c’est une question de prestige comme l’explique Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota Gazoo Racing : « Gagner la pole position n'est pas la priorité, mais nous reconnaissons que cela a un impact puissant vis-à-vis du public et des médias. Nous sommes également des compétiteurs, donc c'est une source de fierté d'être en pole position sur une course mythique comme les 24 Heures du Mans. C’est pourquoi nous prenons la séance d'Hyperpole très au sérieux et nous effectuons quelques runs de préparation lors des séances d’essais précédentes ».
Pour ce temps fort, les pilotes disposeront d’une voiture réglée de façon optimale. « Nous cherchons la limite de chaque réglage, explique Thomas Tribotté, ingénieur exploitation Hypercar au sein d’Alpine Elf Team. La hauteur de caisse et la quantité de carburant sont au minimum. La balance de la voiture est aussi différente. » Le poids et l’adhérence de la voiture diffèrent par rapport à un relais de course. De ce fait, il faut procéder à quelques ajustements de configuration, même si, en Hypercar, les possibilités de modifier les paramètres mécaniques et aérodynamiques sont moindres qu’elles ne l’étaient à l’ère des LMP1.
Pour aller le plus vite possible, on pourrait penser que les équipes utilisent la pleine puissance de leur moteur. Il y a deux écoles. Au sein de Toyota Gazoo Racing, Pascal Vasselon fait remarquer que « en combinant la puissance de notre moteur et de notre système hybride, nous avons un potentiel de puissance maximale de près de 1 000 chevaux. Toutefois, la réglementation nous autorise à déployer un maximum de 677 chevaux à la fois. Cette limite signifie qu’augmenter la puissance du moteur pour un tour de qualification appartient au passé ; nous sommes à fond, à pleine puissance tout le temps ». Chez Alpine, l’approche est différente. « On ne libère pas tous les chevaux du moteur. Nous sommes assez conservateurs, car nous travaillons pour la course », commente Thomas Tribotté.
Précisons également que, pour l’Hyperpole, les voitures sont chaussées de pneumatiques tendres qui offrent une plus grande vitesse, mais dont le rendement est limité à quelques tours.
L’Hyperpole est-elle la séance la plus plaisante pour les ingénieurs ? Thomas Tribotté répond : « C’est vraiment un moment à part. Même si la priorité reste la course, on se prend au jeu ».
