En sa qualité d’ingénieur, Andreas Seidl répond des choix techniques pour les voitures engagées en course. Comme directeur de la compétition, il supervise l’ensemble de l’organisation, et c’est justement sur cette dernière que nous allons nous attarder. Qu’est-ce qu’une écurie de course « constructeur » ? Combien de personnes pour l’animer ? C’est ce que nous avons voulu savoir en allant frapper à la porte de la célèbre structure de Weissach et de son manager. « Nous sommes 90 personnes au Mans pour deux voitures, annonce tout de go le team manager. Boîte, moteur, aérodynamique, système hybride, etc. : il y a différents départements pour différentes parties de la voiture. La répartition est de l’ordre de 35/40 ingénieurs pour une cinquantaine de mécaniciens qui se répartissent sur les deux voitures. »

Au sein de l’écurie allemande comme dans toutes les écuries de cette dimension, il y a un ingénieur en chef de l’ingénierie et un ingénieur de piste par voiture. C’est ce dernier qui est le plus au contact des pilotes et qui est responsable de la voiture. Le team manager est au-dessus. Sa vision doit être globale. C’est à lui de prendre la décision finale, mais elle est toujours la conséquence d’une concertation avec les ingénieurs leaders. La confiance doit être totale, et la communication parfaite.

« Le challenge, dans une écurie, note celui qui gère aussi la stratégie en course Porsche, c’est la communication car il y a beaucoup de choses qui se passent dans un garage. Nous avons un système de remontée d’informations efficace qui part des gars attachés à la voiture en direction de l’ingénieur de piste et du chef ingénieur. D’où l’importance des briefings qui se succèdent lors d’une journée d’essais. Nous en avons avant et après les séances, avec les pilotes et les ingénieurs . Il y a aussi les réunions impromptues, pour débattre d’un sujet spécial ou d’un problème quelconque. »

Dans les structures moyennes de LMP2, on chute de 90 à 25 personnes, avec une répartition comme suit : 4 mécaniciens, 1 responsable pour les pneus, 1 responsable pour la boîte de vitesses, 1 responsable pour la radio, un responsable des stratégies, un ingénieur de piste, 1 ingénieur datas et un directeur technique qui chapeaute le tout. Comme les ravitaillements sont limités à l’utilisation pour tout le monde de trois personnes pour l’essence (1 pour la seringue, 1 pour l’extincteur et le « dead man » qui ouvre la valve) et quatre pour le changement des pneus (1 par pistolet pneumatique), comment expliquer la différence ?

Par la fait que, dans une petite équipe, le chargé des datas va s’occuper de toutes les températures, des pressions, etc., alors que dans les grosses écuries chaque poste à son ingénieur. Prenons les stratégies par exemple. Il y a chez Porsche un préposé au GPS pour la position des voitures sur la piste, un délégué aux voitures de sécurité, un attaché à la météo, etc. Au fond du garage et dans les camions ateliers attenants, c’est une armée de l’ombre qui s’active. Ils sont vingt et plus alignés avec deux ordinateurs chacun ouverts devant eux, le second étant là pour palier toute défaillance du premier. La victoire est à ce prix ! A ce personnel technique qui frôle donc la centaine d’âmes, il faut ajouter les postes presse et marketing qui sont évidemment fournis dans les écuries « usine » comme Porsche et Toyota. Il y a aussi un pool médical composé de médecins qui s’occupent des pilotes et des membres de l’écurie, et un kiné par voiture. A ce niveau-là non plus, rien n’est laissé au hasard…

Photo : Quelle équipe derrière cette voiture ?