Ces deux voitures sont nées d’une spécificité réglementaire établie par la CSI (Commission Sportive Internationale, ancêtre de l’actuelle FIA) en 1968 avec la catégorie Sport, voitures de 5 litres maximum produites à 50 puis 25 exemplaires. Porsche s’engouffre dans cette brèche et le 21 avril 1969, vingt-cinq 917 sont soumises pour homologation aux émissaires de la CSI dans la cour de l’usine du constructeur allemand.

L’année 1969 est cruciale à la fois pour Porsche et Ferrari. Le premier fait débuter en piste la voiture qui lui vaudra sa première victoire aux 24 Heures du Mans, et le second assure son avenir. L’entrée de Fiat dans son capital offre à Enzo Ferrari une situation idéale : il bénéficie du soutien d’un grand groupe industriel tout en conservant sa liberté d’action. Alors que la Porsche 917 fait ses débuts aux 24 Heures du Mans et en Championnat du Monde des Marques, Ferrari lance l’étude et la construction de la 512 S. Chez Porsche, la 917 se distingue notamment par son châssis, une structure de petits tubes en aluminium pesant moins de cinquante kilos. Son moteur refroidi par air est le premier 12 cylindres de la marque. Chez Ferrari, afin d’être prêt dès le début de la saison 1970, la 512, dont la genèse est perturbée par des grèves en Italie, fait le choix de solutions éprouvées plutôt que de l’innovation. Ce qui ne l’empêche pas de remporter sa première victoire dès sa deuxième course aux 12 Heures de Sebring, grâce à Mario Andretti, Ignazio Giunti et Nino Vaccarella.

En ce début de saison 1970, un certain équilibre s’est donc installé entre la vitesse de pointe liée à l’efficacité aérodynamique de la 917 et l’aisance de la 512 S sur les portions sinueuses, augurant ainsi un duel très attendu aux 24 Heures du Mans.

Cette 38e édition est marquée par une météo exécrable et une cascade d’abandons. Chez Ferrari, sur les quatre 512 S officielles, seule celle de Jacky Ickx-Peter Schetty est encore en piste après quatre heures. Les ennuis des Porsche 917 permettent au Belge et au Suisse de revenir en deuxième position, avant que Ickx ne soit victime d’une sortie de route à 1 h 35 du matin. Avant même la mi-course, il n’y a plus de Ferrari d’usine en piste.

Les sept 917 au départ ne sont pas épargnées : cinq abandonnent sur des problèmes moteur (Rodriguez-Kinnunen, Elford-Ahrens, Siffert Redman), sortie de route (Hailwood-Hobbs) et crevaison (Piper-van Lennep). Sous le drapeau à damier, les deux 917 rescapées terminent aux deux premières places, avec dans l’ordre Richard Attwood-Hans Herrmann et Willi Kauhsen-Gérard Larrousse.

Le bilan est identique chez Ferrari, avec à l’arrivée les quatrième et cinquième places pour les 512 S de Ronnie Bucknum-Sam Posey (North American Racing Team) et Hugues de Fierlant-Alistair Walker (Ecurie Francorchamps). En 1971, la Porsche 917 signe sa deuxième victoire de rang et un nouveau record de la distance (avec Helmut Marko-Gijs van Lennep) face à des Ferrari 512 confiées à des équipes partenaires. Il faut attendre 1973 pour revoir des prototypes d’usine du Cheval Cabré dans la Sarthe.

PHOTOS (D.R. / ARCHIVES ACO) : LE MANS (SARTHE, FRANCE), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 HEURES DU MANS, 13 & 14 JUIN 1970 - En haut : Richard Attwood et Hans Herrmann offrent sa première victoire sarthoise à Porsche, 19 ans après la première participation du constructeur allemand. Ci-dessus, la 512 S d'Alistair Walker et Hugues de Fierlant est l'une des deux Ferrari à l'arrivée.