24h Le Mans
De tous temps, la compétition automobile a poussé les constructeurs à innover. Elle leur a aussi permis de tester la validité de ces innovations. À ce titre, les 24 Heures du Mans tiennent une place à part, car à la recherche de la performance s’ajoute celle de la fiabilité.
Alors que le futur circuit des 24 Heures du Mans n’est pour le moment qu’un ensemble de routes en terre battue, un revêtement dit « vialité » est posé sur la ligne droite des Hunaudières. Il incorpore à des éclats calcaires une émulsion goudron-bitume, elle-même recouverte de gravillons goudronnés. Dès 1926, l’ensemble du circuit reçoit ce revêtement. Une technique à l’origine de la résistance des routes modernes.
Très tôt, les ingénieurs comprennent l’intérêt d’une carrosserie profilée. En 1925, la Chenard & Walker Tank pose les premières bases de la recherche aérodynamique. Une quête du meilleur coefficient de pénétration dans l’air (Cx) qui donnera naissance à des véhicules iconoclastes. Comme « le Monstre », une Cadillac Coupé DeVille recarrossée et inscrite à l’épreuve de 1950. Dans les années 70, Porsche alignera un bolide taillé comme une aile d’avion, la 917 « kurz Heck » (à queue courte) qui décrochera d’ailleurs le record de distance en 1971 avec 5 335,31 km. Il faudra attendre 2010 pour qu’Audi parvienne à battre ce record !
Quand arrivent les premières lueurs de l’aube, il n’est pas rare qu’une partie du circuit soit plongée dans la brume. C’est pour cela que les Lorraine-Dietrich ajoutent, au centre de leur calandre, un troisième phare « antibrouillard » qui leur vaudra le surnom de « cyclope ». Il participera aussi probablement à leur écrasante victoire : les trois B3-6 s’adjugent le podium et le duo Robert Bloch/André Rossignol dépasse la barrière des 2 500 km.
Dans les premières années de l’épreuve, l’architecture des bolides qui s’affrontent est presque standardisée : moteur avant et roues arrière motrices (propulsion). Il faut attendre 1927 pour qu’un industriel, Maurice Fenaille, finance le projet innovant imaginé par Jean-Albert Grégoire, homme aux multiples talents dont ceux de pilote et d'ingénieur. Sa voiture, la Tracta, se distingue par ses roues avant motrices. Pour sa première participation, elle se hisse à la 7e position. La version routière sera construite jusqu’en 1934, date à laquelle Citroën reprendra le principe pour sa… Traction.
« Les chevaux tirent la charrue, ils ne la poussent pas », disait Enzo Ferrari. Ironie de l’histoire, c’est une Ferrari 250 P qui sera la première voiture moteur arrière à s’imposer au Mans en 1963. Mais ce ne fut pas la première du genre à prendre le départ de la course mancelle. La primeur revient à une… Renault 4 CV, préparée et engagée par un pilote privé, Camille Hardy, contre l’avis de la Régie qui considérait cette voiture inadaptée. Malheureusement, elle dut se résigner à un abandon sur problème moteur.
Voilà une innovation qui n’a pas été inventée pour les 24 Heures du Mans mais qui a été validée et dont la réputation s’est construite grâce à la course mancelle. En 1951, Michelin équipe une Lancia Aurelia B20 GT de pneus à carcasse radiale, dont le brevet a été déposé seulement cinq ans plus tôt. L’introduction de fils textiles dans la carcasse du pneu permettait de renforcer les flancs ce qui améliorait la solidité et la tenue de route. Équipée du Michelin X, l’Italienne remportera la victoire de sa catégorie et finira douzième au classement général.
Comment gagner en performance tout en maîtrisant la consommation ? C’est Mercedes qui, en 1952, va introduire un système développé à l’origine par Bosch pour l’aviation, capable d’améliorer le rendement des moteurs essence. L’injection se fait directement dans la chambre de combustion, ce qui évite les déperditions de carburant et optimise la combustion. Équipée de cette innovation, la célèbre 300 SL à portes papillon remporte l’édition 1952.
Les progrès en performances des voitures de course mettent à jour un nouvel impératif : améliorer l’efficacité et l’endurance du freinage. C’est Jaguar qui va trouver la solution en équipant ses Type C d’une véritable révolution technologique : les freins à disque, une solution développée à l’origine pour les avions atterrissant sur les porte-avions ! La marque anglaise signera un doublé dans l’épreuve de 1953. L’idée sera reprise par Citroën sur la révolutionnaire DS et équipe, encore aujourd’hui, toutes les voitures de série !
Sur 24 heures de course, environ huit se déroulent dans la nuit noire, la majeure partie du circuit étant bordée de forêt. L’éclairage est donc un paramètre qui peut faire la différence. En 1962, Ferrari installe pour la première fois des phares halogènes de complément, utilisant de la vapeur d’iode, sur la 330 TRI/LM. L’essai est concluant — ils permettent de doubler la portée du faisceau lumineux — et ces phares sont généralisés sur toutes les voitures à partir de 1965.
En 1957, dans une volonté constante de favoriser l’innovation, une nouvelle catégorie réservée aux voitures équipées d’un moteur à turbine est créée. À la clef, 25 000 francs de récompense pour celle qui sera capable de dépasser les 3 600 km. En 1963, BRM aligne un étrange bolide équipé d’un moteur à turbine et d’un réservoir de kérosène de 220 litres. Il assure le spectacle avec son bruit de théière mais, non conforme au règlement, il court hors classement. Il réussit l’exploit de finir à la septième place… non officielle. Et les tentatives appliquées à la série n'aboutissent pas…
C’est Michelin qui apporte une innovation majeure au monde de la course en inventant le pneu slick, c’est-à-dire doté d’une bande de roulement lisse, garantissant une meilleure adhérence sur sol sec. Les résultats ne se font pas attendre puisque l’Alpine A210 n°46 de Vinatier/Bianchi signe pour la première fois un tour en moins de quatre minutes dans sa catégorie et décroche parallèlement la victoire des 1 600 cm3.
Comment augmenter l’appui aérodynamique indispensable à la stabilité à haute vitesse autrement qu’en travaillant sur le dessin de la carrosserie ? La réponse à cette question est venue de Chapparal, qui introduisit, avec son prototype 2F, le premier aileron arrière. Haut perché et aussi large que la voiture, il lui donnait un air presque caricatural. Chapparal avait également prévu un système permettant, via une pédale, d’en modifier l’inclinaison en fonction des portions du circuit ! Le premier aileron mobile était né.
Un bruit strident à la limite du supportable, c’est ainsi que l’on reconnaît un moteur rotatif. Une technologie introduite en 1970 sur une Chevron-Mazda, propulsée par un bi-rotor de 983 cm3 de 200 ch, mais qui cassa après seulement quatre heures de course. Cette architecture prendra une revanche éclatante en 1991. Après la débâcle des Peugeot, les ennuis des Mercedes, Jaguar et Sauber, c’est la Mazda 787B et son moteur rotatif, conduite par Herbert/Weidler/Gachot, qui montera sur la première marche du podium, signant également la seule victoire d’une marque japonaise jusqu'à aujourd'hui.
L’idée de la suralimentation (via un compresseur entraîné par les gaz d’échappement) apparaît aux États-Unis en 1962 sur la Chevrolet Corvair Monza. BMW fera traverser l’Atlantique à cette innovation en l’adaptant sur sa 2002. Porsche l’utilise au Mans à partir de 1974 et va décrocher la victoire de l’épreuve en 1976 avec la 936.
L’idée d’une motorisation hybride associant un bloc thermique à un moteur électrique est venue de l’Américain Don Panoz. Son Esperante GTR-1 Q9 est mue par un 6.0 l d’origine Ford épaulé par un moteur électrique dont les batteries se rechargent en récupérant l’énergie du freinage. En dépit de cette technologie, la Panoz Q9 ne parviendra pas à se qualifier pour l’épreuve. Néanmoins, la technologie hybride s’imposera, en 2012, avec l’Audi R18 e-tron quattro.
Depuis son invention fin du XIXe siècle, le moteur diesel a toujours rimé avec « utilitaire », prenant plus logiquement place sous le capot d’un camion que sous celui d’une voiture de course. Toutefois, les progrès techniques (injection directe, augmentation des pressions, turbo…) se sont traduits par une hausse des performances et une baisse de la consommation. Des caractéristiques qui l’ont conduit aux 24 Heures du Mans dès 1949 sous le capot d’une Delettrez, mais la victoire d’un diesel n’arrivera qu’en 2006 avec Audi.
De plus en plus répandus sur les véhicules de série, les phares à LED (Light Emitting Diode) ont fait leur apparition en 2011 sur l’Audi R18 TDI. Outre la qualité de l’éclairage, ce procédé est moins gourmand en électricité, moins lourd et moins encombrant, ce qui laisse plus de libertés pour dessiner la partie avant de la carrosserie. Enfin, il apporte une signature lumineuse unique de nuit. En 2014, la firme d’Ingolstadt a franchi un nouveau palier avec l’arrivée des feux laser, technologie encore plus performante.
